حناچی، شهردار پیشین تهران: آلودگی‌ها به دلیل کیفیت سوخت است/تحریم‌ها علت اصلی عدم تخصیص اعتبار برای حمل و نقل عمومی است

تهران، کلانشهری با موضوعات کلان و البته معضلاتی عظیم است. اما نحوه مدیریت صحیح پایتخت چیست؟

برای پاسخ به این سوال و جرئیاتی در این زمینه به گفت و گو با پیروز حناچی شهردار سابق تهران نشستیم.

حناچی که استاد دانشگاه است، سابقه معاونت شهرسازی و معماری وزیر مسکن و شهرسازی(راه و شهرسازی بعدی) را نیز در کارنامه خود دارد.

مشروح گفت و گو با وی در پی می آید:

شما در زمانی که در شهرداری بودید بحث «مدیریت یکپارچه» در شهر تهران را مطرح کردید. چرا به دنبال این کار بودید؟

 معتقدم تهران نیاز به یک مدیریت هوشمندی دارد که بتواند به صورت مستمر اطلاعات بروز داشته باشد و اختیارات لازم هم داشته باشد. وقتی به مدیری مسئولیت هایی می دهند باید اختیارات لازم را هم داشته باشد. به عبارتی، اختیارات و مسئولیت باید با هم توازن داشته باشد. نمی شود که مسئولیت را به یکی بسپاریم و اختیارات به یکی دیگر.

قانون شهرداری تهران متعلق به سال 1335 است و پیش نویس آن در زمان دکتر مصدق نوشته شده است. مربوط به زمانی است که دولت ها در همه جای دنیا متولی شهرها بودند، در حالی که هم اکنون در کشورهای پیشرفته و شهرهای بزرگ دنیا، متولی شهرها، شهرداری ها شده اند. به این معنا که اداره امور شهر، اعم از آموزش و بهداشت و تأسیسات زیربنایی و حتی امنیت، توسط شهرداری انجام می شود و به همین دلیل مالیات های محلی که در شهرها از مردم شهر اخذ می شود در اختیار شهرداری قرار می گیرد.

در ایران اما حتی امکانش هم نیست که ما به دولت بگوییم اداره شهر به مفهوم واقعی و دقیقش را به شهرداری بسپارد. در ایران حتی نمی پذیرند که مالیات محلی کامل در اختیار شهرداری قرار گیرد. ما در دوره قبل تلاش بسیار کردیم تا سهم شهرداری از مالیات بر ارزش افزوده که اساسا یک نوع مالیات محلی است را یک درصد اضافه کنیم.

در دولت قبل که این موضوع را مطرح کردید با چه واکنشی مواجه شدید؟

زمانی که قرار بود لایحه منابع مالی پایدار در دولت به بحث گذاشته شود، من با تعدادی از وزرا صحبت کردم و از آنها خواستم که مانع تصویب این لایحه در دولت نشوند و بگذارند که تصویب شود. چون منابع پایدار باید به صورت لایحه به مجلس می رفت و اگر شکل طرح داشت به دلیل داشتن بار مالی شورای نگهبان آن را تصویب نمی کرد.

بالاخره با تلاش های بسیار آن را به نتیجه رساندیم. هر چند در دوره ما اجرایی نشد، اما بالاخره به انتها رسید. قانون درآمدهای پایدار شهرداری هر چند ایده آل نیست، اما می تواند یک قانون اولیه باشد و بعدها با اصلاحیه ها بهتر شود.

در مورد تمرکز در مدیریت شهری منظور شما این است که شیوه اداره شهر تهران دیگر در دنیا و اداره کلانشهرها رایج نیست؟

تهران یک کلانشهر بزرگ و پایتخت است. در جهان کلانشهرها تا یکصد سال پیش خیلی کم بودند.اما هم اکنون در همین ایران خودمان خیلی از شهرها بالای یک میلیون جمعیت دارند که طبق استاندارد کلانشهر محسوب می شوند. کلانشهرها به دلیل جمعیت زیاد مثل شهرهای کوچک اداره نمی شوند و مدیریت های مرسوم و معمول برای اداره آن کافی نیست. نوع خاصی از مدیریت را می طلبد حالا اگر این کلانشهر هم پایتخت هم باشد از حساسیت بالاتری برخوردار است.

تجربه جهانی نشان می دهد که خیلی از کلانشهرهای دنیا به سمت انتخاب مستقیم شهردار رفته اند. مخصوصا پایتخت ها. مثلا در انگلستان به غیر از لندن شهرداران شهرها با رأی مستقیم مردم انتخاب نمی شود، اما لندن با رأی مستقیم مردم انتخاب می شود و طبعا اقتدار شهرداری که با رأی مستقیم انتخاب شده، قدرت چانه زنی اش بالا می رود و بیشتر می تواند از حقوق مردم دفاع کند. در تهران نوع اداره شهر این گونه نیست و این یک نقص است.

یک نقیصه دیگر در خصوص مدیریت واحد شهری وجود دارد و عدم تناسب اختیارات و مسئولیت شهردار است. نمی توان اختیارات را به کسی داده و مسئولیت از کسی دیگر خواسته شود. مردم به درستی از شهردار مخصوصا در کلانشهری مثل تهران انتظار دارند که نسبت به امور شهر مثل ترافیک و آلودگی تاثیرگذار و پاسخگو باشد اما  اختیارات شهرداری آنقدر نیست که بتواند تأثیر محسوس و معناداری در این امور داشته باشد.

مثلا شهرداری تهران چقدر در پلیس راهور اختیار دارد که نقش مستقیم در کنترل ترافیک ایفا می کند؟ البته هماهنگی دوستانه ممکن است به وجود بیاید، اما هماهنگی سازمانی و تحت امر بودن چقدر وجود دارد؟ در حالی که ترافیک و عبور و مرور و مجموعه هایی مثل پلیس راهنمایی و رانندگی که وظیفه ذاتی اش در این حوزه است تمام فعالیت هایش مربوط به شهر است و قاعدتا باید زیر نظر شهرداری فعالیت کند. حتی از این فراتر، در بعضی شهرهای دنیا آموزش، بهداشت و حتی امنیت محلی نه امنیت ملی را تحت مدیریت شهردار قرار می دهند؛ حتی سازمان های مربوط به تأسیسات زیربنایی مثل سازمان آب و فاضلاب و اداره گاز و برق زیر نظر شهردار هستند؛ چرا که اینها همه اجزایی هستند که برای اداره امور شهر لازم است زیر نظر مدیریت واحد شهری قرار گیرند.

در کشور ما این اختیارات، به استانداران داده شده است که انتصابی هستند و نقش اصلی در اداره شهرها ندارند. اما اگر در کلانشهر ها این اختیارات به شهرداری داده شود که مستقیم از طرف مردم انتخاب شود قطعا شرایط اداره شهر بسیار تغییر می کند.

طبق نظرسنجی، 96 مردم تهران آلودگی و ترافیک را دو معضل اصلی شهر اعلام کرده اند

آقای حناچی! پیشنهاد شما در مورد حل معضل ترافیک و آلودگی در تهران چیست؟

طبق نظرسنجی سال 96 مردم تهران آلودگی و ترافیک را دو معضل اصلی شهر اعلام کرده اند. البته در آن زمان شرایط اقتصادی این قدر حادّ نشده بود. راهکار اصلی برای تأثیرگذاری روی این دو موضوع، توسعه حمل و نقل عمومی و توسعه خودروهای پاک اعم از اتوبوس و تاکسی برقی و خودروهای شخصی برقی و جلوگیری از تردد موتورهای دوچرخ بنزینی کاربوراتوری است. هر موتورسیکلت کاربراتوری هشت برابر یک خودروی یورو شش آلودگی تولید می کنند. اگر حمل و نقل عمومی توسعه یابد به مقدار زیادی جلوی آلودگی و ترافیک گرفته خواهد شد.

درباره آلودگی همچنین جلوگیری از مصرف سوخت مازوت در کارخانجات و نیروگاه های پیرامون شهرها خیلی می تواند موثر باشد. بعضا دوستان می گویند ما در تهران به نیروگاه ها سوخت مازوت نمی دهیم که بسوزانند ممکن است این حرف درست باشد اما خیلی از نیروگاه ها مخازن سوخت مازوت پر دارند و از آن استفاده می کنند. خانم ابتکار – رییس اسبق سازمان حفاظت از محیط زیست - آن زمان که در محیط زیست بود می گفت در این روزهای زمستانی که اینورژن (پدیده وارونگی هوا) داریم  اگر در افق غرب خط دود سیاه می دیدم متوجه می شدم که نیروگاه شهید رجایی قزوین مازوت می سوزاند و به مدیر مربوطه در قزوین می گفتم برو چک کن.

الان شما ببینید شهر قزوین آلوده است؛ کرج و در استان البرز تمام مسیر از قزوین تا البرز هوا آلوده است و تهران هم آلوده است. این نشانه ها معلوم می کند که منبع آلودگی چیست و از کجا این آلودگی ایجاد می شود. در تهران جریان هوا معمولا از جنوب غرب به سمت شمال شرق است و نیروگاه هایی که درمسیر جریان باد از غرب و جنوب غرب هستند در آلودگی هوای تهران تأثیر می گذارند و کلی کارخانجات دیگر هم در این مسیر تولید آلودگی می کند. در نتیجه می توان گفت سیاست های دولت که منجر به تمرکز صنایع آلاینده در اطراف تهران و به خصوص غرب و جنوب غرب بوده اند در آلودگی امروز نقش ایفا می کند و البته امروزاین آلودگی منحصر به تهران نیست و شهرهای دیگر مثل کرج و قزوین را هم در بر گرفته است.

زمانی که در دبیرخانه شورای عالی شهرسازی مسئولیت داشتم بحث آمایش سرزمینی مطرح بود و یک آمار در اثر آن مطالعات بیرون آمد و آن این بود که تقریبا 95 درصد سرمایه گذاری ها در 5 درصد مساحت استان حول مرکز استان شکل می گیرد و این تمرکز ایجاد می کند. به همین دلیل الان می بینیم که در بسیاری از شهرها مثل اراک و اصفهان هم شاهد آلودگی هستیم و این نتیجه تمرکز است.

طبیعتا اگر می خواهیم روی آلودگی اثر بگذاریم اولین کاری که باید کنیم باید این است که باید جلوی تمرکز را بگیریم و فعالیت مراکزی که ایجاد آلودگی می کنند، به نقاطی دور از شهرها منتقل شود. این سیاست ها هم باید تعقیب شود. نمی شود ما این حرف ها را بزنیم و خواهان رفع آلودگی در شهرها باشیم، اما کلانشهرها را به حال خود رها کنیم نه کنترل شان بکنیم و نه حمایت؛ نه حمایت کنیم که توسعه حمل و نقل عمومی شان در کوتاه مدت به نتیجه برسانند و نه موقعی که پایشان را از اختیارات خود به جهت حاکمیتی فراتر می گذارند و کار فراقانونی می کنند که به مصلحت دراز مدت شهروندان نیست جلویشان را بگیریم. اینها در ادامه بحث اختیارات ها و مسئولیت هاست.

به عبارتی اگر سیاست های مربوط به شهر تئوریزه و تبدیل به برنامه شود و ضمن این که به برنامه ها منابع لازم اختصاص داده شد بر عملکرد مجریان برنامه ها هم نظارت شود می توان امید به کاهش آلودگی و ترافیک شد. در عین حال نمی شود به عملکردها دوره ای چشممان را به روی تخلفات ببندیم و نادیده بگیریم و در دوره ای آنقدر سختگیری کنیم که مدیران جرات تصمیم گیری نداشته باشند.

در عین حال تاکید می کنم که آلودگی هوا بحران مهمی است که باید به آن فکر کنیم. مثالی می زنم که اهمیت موضوع برایتان روشن شود. در سحرگاه یکی از روزهای پاییزی در دسامبر 1952 اهالی لندن وقتی بیدار شدند که تعداد زیادی از همشهریانشان هیچ گاه از بسترشان بر نخاستند. در آن روز به روایتی 4 هزار شهروند لندنی و به روایتی 12 هزار ساکن لندن به خاطر مه دود ناشی از مصرف زغال سنگ کشته شدند و این نقطه عطفی شد تا سیاست های مربوط به آلودگی تغییر کند. ما می توانیم به اقدامات نادرست خود در کنترل آلودگی هوا آنقدر ادامه دهیم تا خدای نکرده چنین اتفاقی در تهران بیفتد و یا این که می توانیم از تجربیات دنیا استفاده کنیم.

پکن  آلوده ترین شهر جهان در دو دهه پیش بود، الان این طور نیست و سیاست های اجرا شده در زمینه کنترل آلودگی هوا در این شهر جزء یکی از موفق ترین پروژه های کنترل آلودگی در سازمان ملل است. چرا؟ چون یک سیاست و برنامه روشنی را برای مقابله با آلودگی هوا به طور مرتب دنبال می کند. مدیریت شهر پکن تاکسی هایش را برقی کرده است، خودروهایشان را برقی کرده است و برای اجرای همین سیاست چین الان یکی از مراکز تولید باطری های لیتیومی شده است که در خودروهای برقی استفاده می شود. چینی ها در این زمینه چنان مفصل سرمایه گذاری کرده اند که هم اکنون بزرگترین تولید کننده باتری های برقی در جهان هستند. آنها  تشخیص داده اند که در دهه های بعدی خودروهای برقی تعیین کننده هستند. الان هر جای دنیا که خودروی برقی تولید می شود باطری اش در چین تولید می شود. در شهرهای بزرگ چین، تاکسی ها و اتوبوس ها و همه موتورها را اجبارا برقی کرده اند.

مسیرهای دوچرخه در تهران را از بین بردند

چون با فردی که در این قضیه سرمایه گذاری کرده اختلاف سلیقه دارند

حالا ببینید در کشور ما چگونه عمل می شود! ما در تهران برای تشویق هموطنان به استفاده از دوچرخه مسیر دوچرخه ساختیم آن وقت دوستان این مسیرها را از بین می برند تا دوچرخه حرکت نکند چون با فردی که در این قضیه سرمایه گذاری کرده است اختلاف نظر و سلیقه دارند. سیاست های کشور که نباید این طور تغییر کند! کار درست را هر تیمی که آمد باید تعقیب کند تا به نتیجه برسد.

یکی دیگر از مشکلات کشور ما در کنترل آلودگی هوا این است که حدود 19 دستگاه در کنترل آلودگی تأثیرگذار هستند و این حوزه متولی اصلی با اختیارات کافی ندارد. البته اگر به دوره سی ساله اخیر نگاه کنیم می بینیم که میزان آلودگی هایمان هم کاهش یافته، اما در مقابل مصرف سوخت هم افزایش یافته است و کیفیت خودروها به دلیل شرایط تحریمی پایین آمده است. مثلا کاتالیست خودروها در شرایط تحریم عوض نمی شود و خودرویی که کاتالیستش عوض نمی شود، به شدت آلودگی زیادی تولید می کند.  اگر کاتالیست ها عوض نشوند و شرایط خودرو به صورت دوره ای چک نشود آلایندگی خودروها خیلی بیشتر خواهد شد. من قبول دارم که تحریم ها شرایط را سخت کرده است، اما دولت باید منابع تامین کند و مثلا کاتالیست لازم برای خودروها تامین شود و نظارت ها به دقت بر آلایندگی خودروها و سایر آلاینده ها به صورت مستمر ادامه یابد و معاینه فنی  وجلوگیری از تردد خوروهای الوده کننده شخصی و دولتی و عمومی جدی گرفته شود. در این صورت می توان امید داشت که روند آلودگی کنترل و کم شود.

شما در دوره مدیریت خودتان برقی سازی موتورهای دوچرخ را دنبال می کردید. نتیجه چه شد؟

در آن زمان با همکاری معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری بحث خودروهای پاک را در دستور کار داشتیم که شامل ماشین های سواری و اتوبوس ها و موتور می شد. در موتور به ایده سوآپ باطری رسیدیم.

اگر شما قدیم را یادتان باشد مردم کپسول گاز خالی را با پر عوض می کردند. ما می خواستیم همین مدل را درباره باتری های موتورها پیاده کنیم؛ یعنی ایستگاه هایی باشند که دارندگان موتورهای بتوانید باتری خالی را با باتری پر تعویض کنند.  این اصل ایده ما بود که با یکی از شرکت های دانش بنیان همکار با معاونت فناوری حمایت کردیم و ایده آن هم در آمد و الگوهای اقتصادی اش هم در آمد و نمونه ها هم ساخته شد. ادامه کار  باید دنبال می شد.

این مدل در کشوری اجرایی می شود؟

یک شرکت تایوانی این کار را در تایوان انجام داده بود و الان هم جزو پروژه های موفق است و هنوز هم ادامه دارد.

 اما به نظر می رسد در اجرای این سیاست موفق نبودید؟

در مورد اتوبوس و اتوبوس های برقی که منظور شماست. آخرین اتوبوس هایی که دولت کمک کرده بود تا وارد ناوگان شهری شود مربوط به سال 93 بوده است. اتوبوس هایی که به قیمت 20 میلیون تومان در اختیار شهرداری قرار گرفته بود تا استفاده کند. همین اتوبوس هایی که آرم تعاونی خورده است. بعد از آن دیگر دولت اتوبوسی در اختیار شهرداری ها قرار نداد. البته شهرداری ها در زمان هایی  اتوبوس خریدند، مثل اتوبوس های بی آر تی که در دوره قبل از ما خریداری شده بود. ما هم خودمان 250 اتوبوس و مینی بوس به ناوگان شهری اضافه کردیم که توسط ایران خودرو تهیه شده بود.

ما وقتی با ایران خودرو تفاهم نامه خرید اتوبوس امضا می کردیم، از از ایران خودرو خواستیم که روی ایده اتوبوس های برقی کار کند یا حتی مثلا ایده های دیگری که در دانشکده فنی دانشگاه تهران را دنبال کردیم و در مراسم رونمایی اش هم شرکت کردم.

جالب است که قیمت آخرین اتوبوس هایی که خریدیم سه میلیارد تومان بود. ما خط ایران خودرو دیزل که اتوبوس تولید می کرد را مجددا احیاء کردیم، چون در شرایط تحریم یا باید سراغ اتوبوس های دست دوم خارجی می رفتیم که به جهت اجتماعی برای مردم ما خوش آیند نبوده و نیست؛ یا باید از صنایع داخلی حمایت می کردیم تا این اتفاق بیفتد. ما راه دوم را انتخاب کردیم و توافق خوبی با ایران خودرو کردیم و خط تولید اتوبوس در ایران خودرو احیاء شد و در بازدیدها من شعف و شادمانی را در چشم کارگران این خط می دیدم. تعدادی از اتوبوس های تولید شده طبق این قرارداد در زمان ما تحویل شد و تعدادی هم در دوره بعد تحویل شد، اما من معتقدم شهرداری باید این مسیر را ادامه دهد و این خط تولید باید به کار خود ادامه دهد.

همانطور که گفتم ما از ایران خودرو هم خواستیم که طرح ساخت اتوبوس های برقی را دنبال کند. می دانم که دنبال هم کردند و جزو برنامه هایشان هم بود

در زمینه مترو هم الان می توانیم بگوییم شبکه متروی تهران با 30 درصد ظرفیت اصلی اش کار می کند، چون واگن ندارد. یعنی اگر واگن ها افزایش یابند در همه خطوط این امکان هست که سرخط فاصله قطارها به دو دقیقه کاهش یابد و این تحول عظیمی در حمل و نقل عمومی است و بهره وری مترو را بالا می برد و تراکم ساعات پیک ترافیک را کاهش می دهد و مترو را از این وضعیتی که افراد به شکل کاملا فشرده سوار می شوند خارج می کند.

ما پیش بینی نیاز بالای دو هزار واگن برای متروی تهران را داشتیم اگر بخواهیم در ترافیک تهران مترو نقش تأثیرگذاری حدود 50 درصد ظرفیت مسافرگیری کند، باید این میزان واگن تامین شود.

در شرایط تحریمی رسیدن به این هدف امکان پذیر نبود و 630 واگن قرارداد بسته شد و طرف قرارداد ما یک شرکت چینی بود که به خاطر شرایط تحریمی تمایل کمی به همکاری نشان می داد و لازم بود که 15 درصد مبلغ قرارداد را تأمین اعتبار کنیم که کار سختی بود. در اوایل دوره ما کاری که کردیم این بود که توانستیم تائید دولت و بانک مرکزی را بگیریم. تلاش کردیم که این مبلغ را تأمین کنیم که البته رساندن آن به شرکت چینی هم بسیار دشوار بود. در نهایت به خاطر شرایط تحریم و نبود منابع ما نتوانستیم این مبلغ را به چینی ها برسانیم. شنیده ام که در دولت فعلی این اعتبار تامین شده است و امیدوارم شهرداری در این زمینه به نتیجه برسد.

وقتی ما دیدیم که نمی توانیم در کوتاه مدت واگن وارد کنیم قراردادی را با جهاد دانشگاهی بستیم. هدف، تولید قطار ملی بود و معنای آن این بود که قطاری را تولید کنیم که دانش فنی و طراحی اش در داخل کشور باشد و تحت لیسانس جایی نباشد تا بتوانیم یک قطار را به شکل کامل در کشور تولید کنیم. البته تجربه واگن سازی تهران در دوران قبل خیلی به کار آمد. قطاری تولید و رونمایی شد که حدود 85  درصد داخلی است و این کار بسیار بزرگی است که انجام شده است. ما یک پیش نویس قرارداد 110 واگن را با واگن سازی تهران بستیم که همه در داخل تولید می شد.

ما باید این مسیر را دنبال کنیم، چون کشورمان نیاز به واگن مترو دارد. هم اکنون شهرهای بسیاری خط مترو دارند و شهرهای زیادی هم در حال ساخت مترو هستند. در نتیجه این کارخانه اقتصادی است حتی می توان رایزنی کرد که کشورهای همسایه هم از واگن های تولیدی ما خریداری کنند. در کل واگن سازی توجیه اقتصادی دارد و ما خوشبختانه توانستیم قطار ملی را تولید کنیم و امیدوارم این کار دنبال شود تا به نتیجه برسد.

در کل من این را هم قبول ندارم که ما در حوزه حمل و نقل عمومی موفق نبودیم. حدود 40 کیلومتر به طول مترو اضافه کردیم که البته اولویت یک ما نبود. هر چند لازم بود و کلنگ خط ده را برای شروع زدیم و حدود 39 ایستگاه را به بهره برداری رساندیم. این ایستگاه هایی بودند که از قبل کارهای سیویل شان انجام شده بود، اما ایستگاه آماده بهره برداری نبود. مثلا هواکش ها آماده نبود و نازک کاری هم نشده بود. در دوره ما این ایستگاه ها تکمیل شد و در مجموع 39 ایستگاه در دوره ما به بهره برداری رسید و تقریبا هر ماه یک ایستگاه را به بهره برداری رساندیم.

تحریم ها علت اصلی عدم تخصیص اعتبار برای حمل و نقل عمومی است

دولت هیچ گاه ضرر و زیان ما ناشی از کرونا را جبران نکرد

شهرداری مثل بچه یتیم بود

در سال های گذشته مکرر دیدیم که خبرهایی مبنی بر تخصیص اعتبار برای حمل و نقل عمومی بود، اما چرا اینها به انتها نرسید و اعتبارات تخصیص نیافت؟

علت اصلی تحریم هاست در گذشته که تحریم ها به این شدت نبود، وزارت کشور قراردادهای بزرگی می بست و تیراژ بالا اتوبوس تولید می کرد. از قدیم وزارت کشور اتوبوس ها را با تعداد بالا قرارداد می بست و بین کلانشهرها توزیع می شد. در مترو هم دولت عموما بخش های خرید ارزی قرارداد های مترو را تضمین می کرد که در شرایط تحریم این روند دچار اختلال شد. البته در دوره ما بحث کرونا هم پیش آمد که به دلیل آن استفاده از حمل و نقل عمومی به شدت کاهش پیدا کرد. وزیر بهداشت وقت معتقد بود باید حمل و نقل عمومی کامل تعطیل شود که ما قبول نکردیم چون معتقد بودیم شهر به آن نیاز دارد و حتی نیروهای کادر سلامت هم از حمل و نقل عمومی استفاده می کردند. ما می گفتیم اگر قرار است حمل و نقل عمومی کامل تعطیل شود باید شهر را تعطیل اعلام کنیم.

کرونا باعث شد که در برخی روزها میزان استفاده از حمل و نقل عمومی به دو درصد برسد حتی بعد از کرونا هم ظرفیت آن از سی درصد بیشتر نشد. این در حالی بود که دولت هیچ گاه ضرر و زیان ما ناشی از کرونا را جبران نکرد در حالی که در سایر دستگاه ها تا حدودی جبران شده بود واقعیت این است که شهرداری مثل بچه یتیم بود.

امسال هوای تهران آلوده تر از  سال های قبل بود علت آن چیست؟

اینورژن یا وارونگی هوا یک پدیده طبیعی است که در آذر و دی اتفاق می افتد و اگر آلاینده ها در این مقطع کنترل نشود و یا بیشتر شود آلودگی هم بیشتر خواهد شد. اخیرا دیدم تلویزیون تبلیغی داشت که می گفت«کیفیت اتفاقی نیست». این جمله درستی است. کیفیت نتیجه برنامه ریزی و اختصاص منابع و کنترل است. این پروسه باید کامل شود. در بحث آلودگی هوا یک فرآیند طی شده است و همه آلاینده ها در آن نقش دارند. در صورتی که آلاینده ها کنترل شوند، درست است که آلودگی کامل از بین نمی رود، اما کاهش می یابد. در سال هایی که سازمان حفاظت از محیط زیست حمایت شد آلودگی هم کاهش یافت زمانی به خاطر این که سازمان حفاظت محیط زیست جدی گرفته شد، جلوی تولید پژو 2000 یا پیکان گرفته شد چون آلاینده بودند یا فیلترهای جلوگیری از آلودگی جدی تامین می شد شاید برخی صاحبان صنایع هم ناراضی بودند اما باید این کار می شد.

امسال آلودگی در همه شهرها بود

احتمالا کیفیت سوخت کاهش یافته است

یک نکته جالب در آلودگی امسال مشاهده کردیم که می تواند یک نشانه باشد این بود که اگر اخبار آلودگی ها را دنبال می کردید مشاهده می کردید که آلودگی در همه شهرها بود و این نشان می داد که احتمالا کیفیت سوخت کاهش یافته است. زمانی که ما در دولت بودیم سوخت تمام پمپ های بنزین چک می شد واگر کیفیت نداشت جلوی توزیع آن گرفته می شد. حالا نمی دانم که این کار را انجام می دهند یا نه. یادم است که اوایل دولت روحانی وزارت نفت قبول کرد که سوخت گازوئیل و بنزین را با کیفیت بالا عرضه کند.

در مورد آلودگی من در زمانی که در شهرداری هم بودم گفتم که کوتاه مدت نمی توان کاری کرد زمانی آلودگی می رود که سرعت باد بالای 6 متر بر ثانیه شود. در کوتاه مدت صرفا باید آلاینده ها متوقف شوند. ما در شهرداری تلاش می کردیم فقط افشا کنیم که مازوت مصرف میشود تاجلوی آن گرفته شود. چون اختیار نداشیم که مثلا جلوی مصرف مازوت فلان نیروگاه را که خارج از تهران است را بگیریم. در واقع همین که پرده را کنار می زدیم و اعلام می کردیم که فلان جا مازوت می سوزانند افکار عمومی حساس می شد. والا کاری بیشتر از دست ما بر نمی آمد.

هر از گاهی درباره معماری اسلامی و شرایط شهر از این نظر انتقاداتی مطرح می شود در این زمینه شما در شهرداری چه کارهایی انجام دادید؟

ما معتقدیم هر چیزی که انسانی باشد اسلامی هم است اگر ما صرفا پول را محور قرار ندهیم و همه چیز را در اختیار درآمدزایی بیشتر قرار ندهیم. می شود به موضوعات انسانی هم رسید. شاید اصلی ترین بخش در این زمینه مربوط می شود به حوزه منابع و مصارف شهر و این که آیا در شهر مدیریت بر اساس طرح جامع عمل می کند یا نه.

به عنوان مثال در زمینه ی نما ما تلاش کردیم نماها زیبا و شکیل باشد، اما این تلاش ها باید ساختاری شود. این سوال را باید پرسید که چرا در شهرسازی به کیفیت توجه نمی شود یا در کمیسیون ماده 5 درباره زیبایی و نماها بحث نمی شود؟ کمیسیون ماده 5 مثل یک قلک شده است. شهرداری وقتی دخل و خرجشان یکی نیست و هزینه هایش از درآمدهایش بیشتر است باید از جایی این را تامین کند به سراغ فروش شهر می روند. الان هلوگرام می فروشند .وقتی شما به دلیل کسر منابع هلوگرام فروختید یعنی شهر فروشی کرده اید. شورای شهر باید این را کنترل کند.

شورای شهر جلوی شهر فروشی ها و مصارف نادرست را بگیرد

ممکن است مسئولان خیلی آرزوها داشته باشند و برای آن هزینه هایی برای شهر بتراشند اما هزینه این آرزوها که مصارف شهر را بالا می برد و تراکم فروشی اتفاق می افتد را مردم می دهند چون مصارف بیشتر به بهای از بین رفتن باغات و زیبایی و کیفیت ساختمان ها و محلات شهرمان می شود. از شورای شهر انتظار می رود که جلوی شهر فروشی ها و مصارف نادرست را بگیرد. شورای شهر باید توجه کند که منابع و مصارف شهرداری متناسب باشد اگر مصارف از منابع بیشتر شد، شهر فروشی و به دست آوردن منابع از مسیرهایی اتفاق می افتد که به ضرر مردم خواهد بود. اعضای شورای شهر وجدان مردم شهر هستند و نباید اجازه دهند که انضباط مالی شهرداری دچار خدشه شود.

اخیرا بودجه شهرداری برای سال آینده ارائه شده است، این بودجه را چطور می بینید؟

البته هنوز این بودجه به صحن شورا نیامده است و باید منتظر باشیم که ببینیم چه اتفاقی درباره آن می افتد اما به صورت کلی می توان به نکاتی رسید. مثلا اگر میزان وابستگی بودجه شهرداری تهران به درآمدهای ناشی ساخت و ساز بالا باشد که درآمدهای کمیسیون ماده 100 و منابع حاصل از فروش تراکم در ساخت و سازها نشانگر آن هستند. یعنی این که مدیریت شهری از ریل خارج خارج شده است. ما زمانی که شهر را تحویل گرفتیم میزان وابستگی بودجه به عوارض ساخت و ساز بیش از هشتاد درصد بود و زمانی که تحویل دادیم زیر 50 درصد بود. ما تلاش کردیم از راه های دیگر منابع به دست آوریم و ضمن این که در هزینه ها هم تلاش کردیم هزینه هایی نکنیم که ربطی به شهر ندارد  و وظیفه قانونی و شرعی ما نیست.

هر تصمیمی برای شهر می گیریم باید به زلزله هم فکر کنیم

اخیرا زلزله ای در ترکیه آمد و این نگرانی را درباره زلزله تهران ایجاد کرد می خواستم بدانم وضعیت تهران در زمینه زلزله چگونه است؟

در این زمینه هم باید بگویم که «کیفیت اتفاقی نیست»، به این معنا که ما هر تصمیمی برای شهر می گیریم باید به زلزله هم فکر کنیم من زمانی که در شهرداری نبودم کار مشترکی بین زمین شناسی و مدیریت بحران شهرداری داشتیم که در آن گسل های تهران و حرائمش را روشن کردیم و در طرح تفصیلی روشن کردیم که نباید ساخت و ساز های حساس روی گسل ها و حرائم گسل انجام شود.

در قاضی آنتپ و قهرمان مرعش می بینید که در حریم گسل ساخت و سازهای سنگین و حجیم صورت گرفته بود که مقاومت لازم را نداشت. برخی هم که مقاوم بودند زلزله دوم فرو ریختند، چون در حریم گسل قرار داشتند. به هر حال زلزله های ترکیه نشان می دهد که ساختمانهای این دو شهر کیفیت ایده آل نداشته اند.

زلزله که یک واقعیت است کل کره زمین صفحه های مختلفی دارد که نوعا روی هم می لغزند و این لغزش به شکل  زلزله خود را نشان می دهد. تقریبا کل ترکیه در صفحه آرارات قرار دارد که قبلا هم زلزله های مهیب داشته است و نشان می دهد که ترکیه هم مثل ما دائم در معرض زلزله قرار دارد. کشورهایی نظیر ترکیه و ایران که با این طبیعت روبروست باید به صورت جدی به  فکر زلزله باشد.

ما در ایران آیین نامه های کنترلی خوبی مثل آیین نامه 2800 داریم اما سوال این است که چقدر در نهایت به مفاد این آیین نامه توجه و دقت می شود. و ساختمان ساخته شده چقدر مطابق آن ساخته شده است. من در زلزله قبل ترکیه به منطقه زلزله زده رفتم. ساختمان هایی که فرو ریخته بودند در طراحی و طبقه نرم ایراد داشتند مثلا مغازه های طبقه همکف استحکام کافی نداشت و شکسته بودند. چون در ستون ها از مصالح نامرغوب استفاده شده بود. مثلا در بتن پاره آجر و صدف دیده می شد که نشان می داد از آب دریا برای بتن ریزی استفاده شده بود. یا میلگردهای ساده استفاده شده بودند، در حالی که باید از میلگردهای آج دار استفاده شود.

اینها جزئیات است، اما همین جزئیات وقتی رعایت نشود استحکام ساختمان در زلزله خود را نشان می دهد در زلزله قبلی ترکیه عدم رعایت  این را «جنایت پیمانکاران» می گفتند ضمن این که رسانه ها اردوغان را متهم کردند که قبل از انتخابات با هدف کسب رای اجازه می داد با کسانی که در ساخت و ساز پروانه نداشتند وتخلف کرده بودند با مماشات برخورد شود.

اگر ساختمان ها همان طور که طراحی می شوند، ساخته شوند قاعدتا مقاوم می شوند اما اگر با فرغون بتن ستون را بریزند و نباید انتظار مقاومت از ساختمان داشت در زمینه نظارت بر چگونگی ساخت من مطالعه دقیقی ندیده ام که بتوانم به آن استناد کنم. فرض بر این است که ساختمان هایی که مطابق طراحی اجرا شده باشند باید بتوانند مقاومت کنند.

مرکز همکاری های بین المللی زلزله ژاپن در تهران گسل ها را بررسی کرد

مطالعات ژاپنی ها ادامه پیدا نکرد، چون به دوره احمدی نژاد خورد

ایشان به این کارها اعتقاد نداشت و فکر می کرد ژاپنی ها اطلاعات ما را به آمریکایی ها می دهند

این که ژاپنی ها زمانی می خواستند به ما در مقابله با زلزله کمک کنند چقدر صحت دارد؟

ژاپنی ها  بعد از زلزله کوبه که در سال 1995 زلزله اتفاق افتاد  و در آن حدود 6 هزار نفر کشته شدند، شوکه بودند که علی رغم آمادگی چرا باید این همه تلفات داشته باشند. در کوبه بعد از زلزله به دلیل آتش سوزی ناشی از انفجار لوله های گاز و نفوذ آب به پایه های ساختمان ها به دلیل شکستن لوله های آب شهر با تخریب های زیادی روبرو شد.

 ژاپنی ها کوبه زلزله زده را به یک آزمایشگاه تبدیل کردند و از آن درس های بسیاری گرفتند و بر اساس آن در تهران مرکز همکاری های بین المللی زلزله ژاپن در تهران گسل ها را بررسی کرد و حداکثر قدرت زلزله را هم تعیین کردند. مثلا گفتند گسل مشا و فشم انرژی بیشتری دارد، اما گسل ری به دلیل ساختمان های نامقاوم بخش های جنوب شهر بیشتر کشته می دهد. آنها می گفتند که شبکه های گاز و نقاط آسیب پذیر تدبیر شوند مثلا شیرهای اتوماتیک نصب شود که در زمان زلزله جریان آب یا گاز را قطع نماید. مطالعات ژاپنی ها ادامه پیدا نکرد، چون به دوره احمدی نژاد خورد. ایشان به این کارها اعتقاد نداشت و فکر می کرد ژاپنی ها اطلاعات ما را به آمریکایی ها می دهند.

در دوره شما چه کارهایی برای زلزله شد؟

ما تمام شتاب نگارهای تهران را سعی کردیم به صورت شبکه ای به هم وصل کنیم و تعداد آنها را افزایش دادیم. این شتاب نگارها یک دقیقه زودتر زلزله را اطلاع رسانی می کنند. این زمان برای آماده باش مراکز امدادی و مدیریت بحران مناسب است و ما تلاش کردیم با اتصال اتوماتیک شتاب نگارها به مراکز امدادی مثل آتش نشانی ها و بیمارستان ها سرعت آماده باش را بیشتر کنیم.  این کار کمک شایانی به کنترل شرایط بحرانی می کند. همچنین پیش بینی پدهای هلیکوپتر در تمام سطحشهر که در شرایط بحرانی به شهروندان کمک کنند.

ما برای این کارها یک دانشیار زلزله را رییس مرکز مدیریت بحران شهر تهران گردیم که در ژاپن آموزش دیده بود. البته در دوره ما به جز زلزله بحران های دیگری هم در تهران ایجاد شد از جمله سیل 98  که همه شهرهای ایران سیل را تجربه کردند اما درتهران به دلیل لایروبی مسیل ها و مدیریت درست میدانی گلوگاه ها سیلی به وجود نیامد. مثلا در مسیر رودخانه کن به پل اتوبان دو بیل مکانیک از جمع شدن خس و خاشاک در پشت پل جلوگیری کردند و این باعث شد که جلوی مسیر آب گرفته نشود و آب به بالای پل سرازیر نشود. همین طور آتش سوزی پالایشگاه تهران را داشتیم که هر چند بیرون از حریم استحفاظی ما بود، اما همکارهای ما درآتش نشانی و استفاده از تجهیزاتی که در این دوره تهیه شده بود باعث شد که در خاموش کردن آن موفق شویم در حالی که معمولا وقتی پالایشگاه ها آتش می گیرند به دلیل ساختار شبکه آن معمولا کل پالایشگاه از بین می رود.

 اگر یک نقص در دوره مدیریت پنجم شهری ببینید آن چیست؟

به نظر من یک نقص، یک دست بودن شورا بود و اگر چند نفر دیگر بودند که نظرات دیگری داشتند شورا قوی تر بود هر چند که در آن دوره شورا از افراد نسبتا با تجربه ای تشکیل شده بود در شورای قبل ما چند وزیر و معاون وزیر و چند استاندار داشتیم و این باعث می شد که شورای با تجربه تری باشد. یک تفاوت دوره ما با این شورا این بود که برای شهر آرزو و برنامه داشتیم و این خیلی مهم است که از قبل بدانیم چه مسیری را باید برویم و چه کاری کنیم و چه کاری نکنیم.

منبع: جماران