مذاکره بر سر نرخ بلیت هواپیما به کجا ختم میشود؟ / یوروهای رانتی کجاست
دعوا بر سر نرخ بلیت هواپیما کماکان ادامه دارد. رئیس سازمان هواپیمایی کشوری در آخرین اظهارنظر خود گفته: «این حاشیهها مربوط به بحثهایی است که شرکتهای هواپیمایی بین خودشان داشتند و هماکنوناین بحثها به بیرون درز کرده است». تورج دهقانیزنگنه اعلام کرده: «برای روشنشدن وضعیت هفته آینده جلسهای با حضور مجلس، قوه قضائیه و دولت برگزار میشود که دراین بین، باید همکاریهای لازم را داشته باشند و ما در هفته آینده جلساتی با مجلس و قوه قضائیه برگزار و به این موضوع رسیدگی خواهیم کرد».
به گزارش سایت دیده بان ایران؛ دعوا بر سر نرخ بلیت هواپیما کماکان ادامه دارد. رئیس سازمان هواپیمایی کشوری در آخرین اظهارنظر خود گفته: «این حاشیهها مربوط به بحثهایی است که شرکتهای هواپیمایی بین خودشان داشتند و هماکنوناین بحثها به بیرون درز کرده است». تورج دهقانیزنگنه اعلام کرده: «برای روشنشدن وضعیت هفته آینده جلسهای با حضور مجلس، قوه قضائیه و دولت برگزار میشود که دراین بین، باید همکاریهای لازم را داشته باشند و ما در هفته آینده جلساتی با مجلس و قوه قضائیه برگزار و به این موضوع رسیدگی خواهیم کرد». معاون وزیر راهوشهرسازی تأکید کرده است که اگر دولت بهصورت یارانه، ارز نیمایی در اختیار شرکتها و ایرلاینها بگذارد، قیمت بلیتها افزایش نمییابد.
ایرلاینها چقدر ارز دولتی و نیمایی دریافت کردند؟
شرکتهای هواپیمایی بارها اعلام کردهاند که افزایش نرخ ارز سبب شده تا بسیاری از هزینههای آنها افزایش یابد. در کنار آن برای دولت شرط گذاشتهاند که اگر تسهیلات کرونا را به شرکتها زودتر نپردازند، نباید توقع عدم افزایش نرخ بلیت هواپیما را هم داشته باشند! این در حالی است که براساس اطلاعاتی که به دست «شرق» رسیده، 12 شرکت اصلی هواپیمایی در سال گذشته، 153میلیون یورو ارز چهارهزارو200 تومانی و حدود 300 میلیون یورو ارز نیمایی دریافت کردهاند. نکته آن است که امسال نیز برخلاف اظهارات انجمن صنفی شرکتهای هواپیمایی مبنی بر عدم دریافت ارز چهارهزارو200 تومانی، تا پایان مهرماه، این شرکتها 536 هزار یورو ارز چهارهزارو200 تومانی و بالغ بر 75 میلیون یورو ارز نیمایی دریافت کردهاند؛ حال آنکه تا پایان سال پنج ماه دیگر باقی است.
سهم 35درصدی ارز در نرخ بلیت
جالب آنکه شرکتهای هواپیمایی، ارز نیمایی، سوخت رایگان و تسهیلات ارزانقیمت را دریافت میکنند و از پرداخت عوارض فرودگاهی هم گاها امتناع میکنند اما بازهم معتقدند نرخهای کنونی (با بهانه افزایش نرخ ارز) برایشان بهصرفه نیست. البته ناگفته نماند که کارشناسان معتقدند حداقل 65 درصد هزینه پرواز بهصورت ریالی و بین 25 تا 35 درصد هزینه پرواز، ارزبر (هزینه تملیک، اجاره و قطعات و بالاسری تحریم) است و عجیب است که چگونه گفته میشود تا 155 درصد اثر مستقیم روی نرخ بلیت میگذارد و بهانه بیبروبرگرد افزایش نرخ بلیت هواپیما میشود.
سوددهی ایرلاینهای خارجی در ایران بدون دریافت یارانه!
این اظهارات را اگر در کنار اظهارنظر اخیر رئیس انجمن صنفی دفاتر خدمات مسافرت هوایی بگذاریم، به نکته عجیبی برمیخوریم: «بسیاری از شرکتهای هواپیمایی خارجی متقاضی ارائه خدمات و سفر در داخل کشور با کمترین نرخ هستند. اگر شرکتهای هواپیمایی ایرانی سود نمیکنند، پس چطور این شرکتها با امکانات خاصی که دارند در داخل کشور ما سود میکنند؟».از خلال مصاحبهها و رویارویی مسئولان میتوان نکات عمیقتری را متوجه شد. حرمتالله رفیعی در واکنش به دستور رئیس سازمان هواپیمایی کشوری مبنی بر منع فروش آژانسهای مسافرتی هواپیمایی، حضور ایرلاینهای خارجی در بازار ایران را خواستار شد (کابوتاژ) و تحلیل محتوای پیام او، عجیب و شنیدنی است. مضمون سخن او مقایسه رقابت قیمت بلیت بین ایرلاینهای داخلی و ایرلاینهای خارجی در بازار ایران است. این در حالی است که ایرلاین خارجی، سوخت، عوارض فرودگاهی را بهموقع و به قیمت جهانی میپردازد و بدون دریافت انواع تسهیلات بانکی و دولتی هواپیماهای مدرن خود را به صنعت هواپیمای ایران میآورد که قابل مقایسه با هواپیماهای ازردهخارج برخی از ایرلاینها نیست و این ادعا معمایی جدی درباره قیمت بلیت هواپیما و تسهیلات دریافتی ایرلاینها ایجاد میکند.
البته خبرها حاکی از آن است که برخی شرکتهای هواپیمایی با وجود تعهد بر سر عدم تعدیل نیرو در ازای دریافت تسهیلات جبران خسارات کرونا، به بهانههای مختلف اقدام به تعدیل نیرو هم کردهاند.
تهدید آژانسهای مسافرتی و دفاتر هواپیمایی
رفیعی، رئیس هیئتمدیره دفاتر خدمات مسافرت هوایی و جهانگردی همچنین با بیان اینکه در سایه بینظارتیها بسیاری از ایرلاینها، قیمت بلیت هواپیما را در مسیرهای داخلی صد تا ۳۰۰ درصد افزایش دادهاند، گفته: «با وجود دستور وزیر راهوشهرسازی، ایرلاینها به آژانسهای مسافرتی و دفاتر هواپیمایی ابلاغ کردهاند که باید قیمتهای بلیت خود را افزایش دهند و اگر قیمتهای خود را افزایش ندهند، مجوزهای آنها لغو خواهد شد و همین موضوع باعث ایجاد مشکلات بسیار زیادی برای آژانسها شده است».
شاید بهتر بود بنا بر دستور وزیر راهوشهرسازی، این شرکتها اقدام به انتشار صورتهای مالی خود میکردند تا هرگونه شائبهای در این زمینه برطرف شود اما تا امروز شاهدیم که تا جایی که ممکن است از این اقدام سر باز میزنند و روحیه مطالبهگری خود را به رخ میکشند!
اختلاف بین وزیر راه با رئیس سازمان هواپیمایی؟
حالا پس از کشوقوسهای فراوان برای افزایش نرخ بلیت، وزیر راهوشهرسازی با دستوری نامتعارف شهرام آدمنژاد، معاون حملونقل وزارت راهوشهرسازی را مسئول رسیدگی، مذاکره و حلوفصل «جنجال قیمت بلیت هواپیما» اعلام کرد. این در حالی است که قانونگذار در زمان تدوین قانون هواپیمایی کشوری و در ماده پنجم، تصریح کرده که سازمان هواپیمایی کشوری مستقل و وابسته به وزیر (و نه تشکیلات وزارت راهوشهرسازی) است. بنابراین وظایف سازمان هواپیمایی کشوری قابل تفویض به شخص دیگری در وزارت راهوشهرسازی نیست و باید وظایف تخصصی به سازمان هواپیمایی کشوری محول شود. اینجا یک سؤال مهم به ذهن متبادر میشود، آیا اختلافنظری بین وزیر راهوشهرسازی و رئیس سازمان هواپیمایی کشوری وجود دارد؟ صدور چنین دستوری بر شائبههای قبلی مبنی بر اختلافنظر و عمل بین سازمان هواپیمایی کشوری و وزارت راهوشهرسازی میافزاید و موازیکاری معاونت حملونقل وزارت راهوشهرسازی با سازمان هواپیمایی کشوری، اعتبار و استقلال سازمان هواپیمایی کشوری را مخدوش و ساختار رسمی هواپیمایی کشوری را تضعیف میکند.
ماده قانونی مورد تأکید زنگنه وجود دارد؟
انحرافات قانونی دیگری هم در مصاحبههای تیمسار زنگنه دیده میشود. او بهصراحت اعلام کرده که سازمان وظیفهای در قبال تعیین قیمت بلیت ندارد؛ درصورتیکه ریاست سازمان هواپیمایی کشوری در قامت رئیس شورای عالی هواپیمایی کشوری وفق بند «ج» ماده ششم قانون هواپیمایی کشوری، باید نرخ حملونقل هوایی مسافر و بار را به میزان عادله تعیین کند. او بارها اعلام کرده که آزادسازی نرخ بلیت هواپیما از برنامه پنجم به برنامه ششم، تسری پیدا کرده است اما با کمی ردیابی متوجه میشویم که بند مربوط به آزادسازی نرخ بلیت هواپیما بههیچعنوان در برنامه ششم توسعه، تسری پیدا نکرده است.احتمالا ارجاع قانونی سازمان به بند ب ماده ۵۳ در برنامه ششم توسعه است که محتوای این حکم مرتبط با نرخ قیمت عوارض فرودگاهی است و نه آزادسازی نرخ بلیت هواپیما.
براساس بند ب ماده ۵۳: «دولت موظف است از زمان لازمالاجراشدن این قانون نسبت به بازنگری از طریق تمهیدات قانونی و لغو تخفیفات تکلیفی و معافیت در زمینه بهرهبرداری از خدمات ناوبری هوایی، فرودگاهی، نشستوبرخاست، خدمات پروازی، واگذاری اماکن و سایر موارد مرتبط و واقعینمودن نرخ آنها اقدام نماید». نیک پیداست که در این بند، خبری از آزادسازی نرخ بلیت هواپیما آنگونه که در برنامه پنجم توسعه آمده، وجود ندارد.براساس بند ب ماده 161 قانون برنامه پنجم توسعه: «دولت مکلف است تا پایان سال اول برنامه نسبت به متنوعسازی نرخ خدمات حملونقل هوایی بار و مسافر اقدام نماید و از ابتدای سال سوم برنامه ضمن آزادسازی کامل نرخ حملونقل هوایی، خدمات فرودگاهی و شبکه پروازی، لغو تخفیفات تکلیفی و هرگونه معافیت در زمینه بهرهبرداری از خدمات ناوبری هوایی، فرودگاهی، نشستوبرخاست، خدمات پروازی، واگذاری اماکن و سایر موارد مرتبط نسبت به واقعینمودن نرخ آنها اقدام کند». این بند بههیچعنوان در برنامه ششم توسعه، قابل ردیابی نیست و به نظر میرسد بخش حقوقی سازمان هواپیمایی کشوری، مشاوره اشتباه به رئیس خود میدهد! یا آنکه رئیس سازمان هواپیمایی کشوری سعی دارد در این مورد خاص، در قامت رئیس انجمن صنفی شرکتهای هواپیمایی ظاهر شود.محمدرضا رضاییکوچی، رئیس کمیسیون عمران مجلس نیز پیشتر دراینباره گفته بود: «قبل از برنامه پنجم و موضوع آزادسازی نرخ بلیت هواپیما، سازمان هواپیمایی مسئول نرخگذاری بلیت هواپیما بود و نرخگذاری زیر نظر سازمان هواپیمایی کشوری انجام میشد و پس از برنامه پنجم نرخ شناور اعلام شد. اما در برنامه ششم این حکم تمدید نشد؛ بنابراین متولی قیمتگذاری بلیت هواپیما، سازمان هواپیمایی کشوری است و این سازمان باید قیمتها را کنترل کند».
منبع: شرق
