تاکتیک‌های یک گردش به راست غیرمنتظره
مشکلات عمده و اصلی بنادر استراتژیک- (اپراتور توانمند، سرمایه‌گذار خارجی، تعرفه‌های عادلانه، ترانزیت کالا، تجهیزات مدرن) همچنان معطل مانده مدیر و هیأت عامل سازمان، با هر توانی نمی‌تواند بر همه آنان فایق آید. دست‌کم باید یک مشکل اساسی را الگوی خود قرار داده و برای حل آن، همه توان خود را به کار گیرد.
دیده بان ایران: تغییر و جابه‌جایی مدیران عالیرتبه سازمان بنادر و دریانوردی- مهمترین نهاد تخصصی حمل‌ونقل دریایی- در هفته گذشته آن هم در روزهای آغاز به کار دولت دوازدهم از حیث نوع و نحوه انتخاب مدیران جدید برای نهادی که همواره بر سر اداره امور آن مناقشاتی بین نمایندگان مجلس، فعالان بندری و نیز دیگر نهادهای ذیربط در میان است، از یک حیث نویدی می‌دهد که شاید این نهاد با حضور مدیرانی خوشنام در آینده سامان یابد و از حیث دیگر، به تدریج کارشناسانی در بدنه کارشناسی قرار گیرند که با طرح و ایده‌های مبتکرانه، واماندگی این نهاد را ترمیم کند.
انتخاب و انتصاب طیفی از مدیران مرتبط با حوزه حمل‌ونقل دریایی و بندری که تاکنون در این سازمان کم‌سابقه بوده، می‌تواند امیدی ایجاد کند که دست‌کم بخشی از ناکارآمدی مزمن و کلافه‌کننده سازمان در پرتو همین انتخاب‌ها مرتفع شود. البته این همه ماجرا نیست، چون سازمان بنادر هم باید خود را با قوانین یک نهاد بین‌المللی تطبیق دهد و هم مکانیزم عملیاتی خود را با نهادهای داخلی هماهنگ کند و مهمتر آن‌که باید با بخش خصوصی تعامل جدی داشته باشد. بنابراین چنین سازمانی نیازمند مدیرانی است که از جمیع جهات مختلف آگاه، کاردان و مخصوصا تجربه کافی داشته باشند، اما در بین فهرست جدید مدیران این سازمان تاکنون کمتر نامی از مدیرانی برده شده که چنین سازوکاری را تجربه کرده باشند. دست‌کم سابقه گذشته آنها نشان نمی‌دهد که قرار است بار بر زمین‌مانده سال‌های گذشته [شاید دهه‌های گذشته] این سازمان با دستان پرتوان این تیم برداشته شود. از همین‌رو، متاسفانه دوره اول وزارت راه‌وشهرسازی در دولت اعتدال، با این چشم‌انداز آغاز شد که مشکلات مبتلا به مسکن و خطوط هوایی بیشتر مدنظر قرار گیرد تا مطالبات معوق این بخش جبران شود و از قضا کم‌وبیش هم موفق بوده است. این استراتژی شاید نظر همگان را جلب کند اما شاخص توسعه حمل‌ونقل کشور را آنچنان که باید، افزایش نمی‌دهد. خاصه این‌که خلأ مدیریت کارآمد در حوزه بنادر و نیز توطئه‌چینی کاسبان داخلی، امکانات فراوانی را برای بنادر کشورهای رقیب در حاشیه خلیج‌فارس مخصوصا امارات، عمان و قطر فراهم می‌آورد.
به همین دلیل، معضل سخت‌افزاری حمل‌ونقل دریایی، مخصوصا بخش بندری در دولت یازدهم تقریبا به امان خدا رها شد. در نتیجه، هر آنچه که از دولت‌های قبل معوق و بلاتکلیف مانده بود، با وعده بی‌پشتوانه وزیر و تصمیمات جهت‌دار مدیرعامل سازمان به بیراهه رفت. شاید مهمترین تحول در سازمان بنادر و دریانوردی در دوره اول دولت اعتدال، تداوم توسعه و رشد لجام‌گسیخته شرکت‌های وابسته به صندوق‌ها و بنیادها بود که به صورت قارچ گونه‌ای سربرآورد، به نحوی که فرصتی برای دیگران باقی نماند و چنان شد که در ماه‌های آخر دوره اول، خود وزارتخانه مربوطه ماموریت ویژه خود را جمع‌آوری سفره پهن‌شده آن دانست. عارضه‌ای که نشانه ناپیدایی هم در جابه‌جایی مدیران کنونی در آن دیده می‌شود. بدین ترتیب، سهل است امیدی به حل مشکلات زیرساختی بنادر کشور داشته باشیم، چه آن‌که، اغلب مشکلات بزرگ بنادر استراتژیک، در پشت درهای بسته، به اذن و توصیه مردان نامریی و بدون حضور سرآمدان بخش خصوصی حل‌وفصل می‌شود که غالبا- و شاید هم غفلتا- با این منطق که همه سود برند و ما تنها به حفظ بقای قرون وسطی خود بسنده کنیم. شاهد مثال ما آن‌قدر عیان و مبرهن است که نیازی به طرح آن نیست. تنها یک‌بار رشد خیره‌کننده بنادر منطقه را مرور کنیم تا به یاد آوریم که ربع قرن پیش بنادر استراتژیک ما کجای این منطقه بودند و حالا کجای کاریم. بنابراین نباید برای بسیاری از مشکلات اصلی این حوزه انتظاری بیش از حد و توان تیم موجود داشت. چندان‌که اگر در توانمندی این تیم هم یقینی وجود داشت، براساس شواهد و سوابق گذشته، مجموع گرفتاری این سازمان امکان سرعتی بیش از حد متعادل نخواهد بود. بنابراین می‌توان برای متولیان این امر از سر دلسوزی با چند توصیه کارشناسی امیدوار بود که دست‌کم درصد ناچیزی از آن طی چهار‌سال آینده یا برای دوره‌های بعد جامه عمل پوشانده شود:
١ـ سازوکاری تهیه شود که در آینده برای انتخاب مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی و تا حدی هیأت عامل سازمان، انجمن‌ها و کانون‌های حمل‌ونقل دریایی و نیز برگزیدگان این صنوف در چارچوب اتاق بازرگانی سهمی در انتخاب آن داشته باشند. این فهم که انتخاب عالی‌ترین مقام دریایی با سازوکاری غیرکارشناسی و توأم با شائبه‌ها و لابی‌های سیاسی تعیین شود، ممکن است در امور اداری و سیاسی رایج دولت خللی ایجاد نکند اما بخش مهمی از سرمایه‌های کلان اقتصادی طی چهار‌سال بعد سرگردان خواهد ماند. این تجربه را می‌توان از نحوه گزینش شورای شهر، مجلس شورای اسلامی و تشکل‌های صنفی هم آموخت. سازوکاری که احتمال خطای آن بسیار کمتر از روش آمرانه و ملوک‌الطوایفی دولتمردان ماست.
٢ـ مشکلات عمده و اصلی بنادر استراتژیک- (اپراتور توانمند، سرمایه‌گذار خارجی، تعرفه‌های عادلانه، ترانزیت کالا، تجهیزات مدرن) همچنان معطل مانده مدیر و هیأت عامل سازمان، با هر توانی نمی‌تواند بر همه آنان فایق آید. دست‌کم باید یک مشکل اساسی را الگوی خود قرار داده و برای حل آن، همه توان خود را به کار گیرد. شاید ساماندهی شرکت‌های شبه‌دولتی یکی از آن مشکلاتی باشد که بتوان طی چهار‌سال بر حل آن امیدوار بود اما چون آلوده به سیاسی‌کاری است، شاید نشود ریشه‌های آن را به کلی قطع کرد. عزم جدی این سازمان تعیین‌کننده است، اما اگر دست یاری به بخش خصوصی دراز نکند و عزمی ملی در پی ایجاد نشود، آب در هاون کوبیدن است. کاری که تاکنون دولت‌ها به هر دلیل نتوانستند یا نخواستند بر حل آن کمر همت ببندند.
٣ـ بخشی از حاتم‌‌بخشی‌ها، با این بهانه صورت گرفت که پس از برجام و توافقات ایران با کشورهای بزرگ، با موفقیت پیش خواهد رفت و از قضا همین اتفاق هم افتاد. بنابراین اغلب فرصت‌های بندری به شرکت‌هایی سپرده شد که پیش از این روی لبه تیغ تحریم قرار داشتند. اکنون که زمزمه‌های بازگشت تحریم‌هاست. اتفاقا همین شرکت‌ها نخستین بنگاه‌های اقتصادی خواهند بود که مجدد در فهرست تحریم‌ها خواهند بود. بنابراین دولت می‌تواند خطاهای استراتژیک خود را اصلاح کند و همین فرصت‌ها را به شرکت‌هایی واگذار کند که کمتر در معرض تحریم‌ها خواهند بود و توانمندی آنها نیز اثبات شده است.
