یک کیلومتر آزادراه، چند؟

به گزارش پایگاه خبری تحلیلی دیده بان ایران،  سهم کنونی دولت و بخش خصوصی در ساخت آزادراه‌ها چقدر است‌؟ در صورت پرداخت کامل بدهی بخش خصوصی، آیا عوارض آزادراهی ثابت می‌ماند یا سالانه افزایش می‌یابد؟ اهمیت پاسخگویی به این سوالات برای کاربران آزادراهی، بهانه‌یی شد تا  در این گزارش به سوالات متعدد در زمینه ساخت آزادراه‌ها و همچنین ابعاد مختلف پرداخت عوارض پرداخته شود.

* مهم‌ترین درآمد یک آزادراه دریافت عوارض از کاربران آن است.

*ساخت هرکیلومتر آزادراه در دشت به‌طور متوسط حدود 8میلیارد تومان، درمناطق نیمه کوهستانی متوسط 15میلیارد تومان و درکوهستان‌های سخت این رقم به 30میلیارد تومان هم می‌رسد. در کوهستان‌هایی همانند البرز با در نظر گرفتن احداث تونل، این رقم به هر کیلومتر60 میلیارد تومان هم می‌رسد.

 * سالانه باید 6هزار میلیارد تومان برای استانداردسازی راه‌ها هزینه شود البته معاون سازمان راهداری در اظهارنظر تازه‌یی بر مبلغ 8 هزارمیلیارد تومان تاکید کرده است.

* یکی از اولویت‌های وزارت راه و شهرسازی، تاسیس شهر صنعتی و بنادر خشک در آزادراه‌ها است و اعلام عمومی برای مشارکت در ساخت 18 آزادراه هم در دستور کار قرار دارد.

* وزارت راه و شهرسازی تلاش می‌کند که سهم دولت را در سرمایه‌گذاری‌های آزادراهی به صفر برساند تا آزادراه‌ها در اختیار سرمایه‌گذاران قرار گیرد.

* با وجود آنکه نگهداری راه‌ها باید در اولویت سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌یی قرار گیرد اما عمده توجهات این سازمان در سال‌های گذشته، راهسازی بوده و به راهداری توجهی نشده است.

* بسته به ظرفیت محور و مبلغ پایه، عوارض جاده‌یی سالانه بین 20 تا 50 درصد افزایش می‌یابد.

* هرسال پس از بررسی صورت‌های مالی و میزان هزینه- درآمد نسبت به محاسبه متوسط نرخ رشد عوارض اقدام می‌شود.

* پروژه‌های آزادراهی در قالب قانون احداث پروژه‌های عمرانی بخش راه و ترابری از طریق مشارکت بانک‌ها و سایر منابع پولی و مالی کشور با مشارکت بخش خصوصی انجام می‌شود به همین دلیل بخش خصوصی در قالب قرار داد با وزارتخانه برای فرآیند استهلاک سرمایه خود از درآمدهای حاصل از آزادراه اقدام می‌کند.

* وزارت راه و شهرسازی براساس مفاد قرارداد و جداول پیوست آن مکلف است در چارچوب قانون و آیین نامه اجرایی، سالانه با دریافت صورت‌های مالی و گزارش هزینه درآمد و بررسی مفاد آن نسبت به تعیین نرخ عوارض سالانه اقدام کند وهدف اصلی هم تحقق برنامه‌های زمان‌بندی پیوست قرارداد سالانه و جلوگیری از ایجاد وقفه در این مسیر است.

* آزادراه‌ها با مشارکت حداقل 50 درصدی بخش خصوصی و 50 درصدی دولت (‌به تازگی سهم بخش خصوصی در برخی آزادراه‌ها تا 80 درصد هم افزایش یافته است) ساخته می‌شوند و پس از آن با در نظر گرفتن میزان عبور خودروها، میزان هزینه نگهداری آزادراه و تعیین مدت زمان بهره‌برداری، رقم عوارضی برای بازگشت سرمایه بخش خصوصی تعیین می‌شود.

* پس از بررسی صورت‌های مالی و پارامترهای اصلی آن از جمله میزان درآمد و هزینه‌های سالانه، میزان مانده مطالبات از کل سرمایه‌گذاری انجام شده با در نظر گرفتن مسائل اجتماعی نسبت به تعدیل نرخ عوارض سالانه اقدام می‌شود.

* افزایش نرخ عوارض برای ایجاد جذابیت فضای کسب و کار برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی است.

* به دلیل‌ محدود بودن بودجه عمرانی کشور و پرهزینه بودن اجرای زیرساخت‌های حمل و نقل، دولت‌‌ تلاش می‌کند، با ارائه مشوق‌های مناسب، نسبت به جذب سرمایه بخش خصوصی برای توسعه این زیرساخت‌‌ها اقدام کند.

* براساس قانون در کنار همه آزادراه‌های کشور، یک راه جایگزین هم وجود دارد که مردمی که نخواهند از آزادراه استفاده کنند، از جاده موجود تردد می‌کنند.

* با احتساب مزایای استفاده از آزادراه‌ها نظیر کاهش مصرف سوخت، کاهش تولید آلاینده‌های زیست‌محیطی، کاهش سوانح رانندگی و در کنار آن کاهش ترافیک جاده‌ها، استفاده از این مسیرهای آزادراهی باصرفه‌تر از تردد در ‌جاده‌های قدیمی است.

* آزادراه‌ها توسط بخش خصوصی اداره می‌شوند و وزارت راه و شهرسازی مکلف است بر اساس قرارداد منعقد شده با شرکت‌های احداث، نگهداری و بهره‌برداری آزادراه‌های مشارکتی، اصل و سود سرمایه‌ سرمایه‌گذاران را در تعیین نرخ سقف عوارض مد نظر قرار دهد.

* بر اساس آیین‌نامه مصوب دولت در سال 1368، چنانچه نرخ عوارضی افزایش نیابد دولت برای تامین سرمایه‌ بخش خصوصی باید جبران هزینه کند که در شرایط کنونی به علت کمبود اعتبارات این امکان وجود ندارد.

* متنوع‌سازی نرخ عوارضی آزادراه‌ها در دستورکار دولت قراردارد تا بدین‌ترتیب در شرایط پیک سفر و با توجه به افزایش تقاضا، نرخ‌های عوارضی افزایش و در شرایط کاهش تقاضا و سفر، نرخ‌‌ها ‌کاهش ‌یابد که این اقدام، مشوقی برای مردم و سرمایه‌گذاران است.

* آیین‌نامه‌های اجرایی قانون مشارکت این اجازه را‌ می‌دهد که بتوان درآمدهای آزادراهی را که سود بیشتری می‌برد و آزادراهی که درآمد آنها منفی است، تعدیل شود. این مساله در سال‌های ابتدایی راه‌اندازی آزادراه‌ها به دلیل استقبال کم صورت نمی‌گرفت ولی پس از گذشت زمان آزاد‌راه‌های کشور به سوددهی و درآمد رسیده‌اند و‌ برای یکپارچه‌سازی آزادراه‌ها‌ اقدامات لازم انجام می‌شود.

* پس از بازگشت سرمایه بخش خصوصی در مدت زمان مشخص از محل عوارض آزادراهی، نرخ عوارضی عبور از آزادراه‌های مشارکتی، بسیار کاهش یافته و رقمی خواهد بود که فقط هزینه نگهداری و بهسازی مسیر آزادراه تامین شود که نمونه آن آزادراه تهران-قم با عوارضی حدود 500 تومان برای سواری‌‌هاست.

منبع: تعادل