بررسی سوانح هوایی را سیاسی نکنید!

1-  استقلال‌نداشتن کمیته بررسی سانحه سازمان هواپیمایی و درنتیجه نداشتن صلاحیت رسیدگی به سانحه یاسوج: این ادعا در حالی مطرح می‌شود که  اعضای این کمیسیون به‌خوبی می‌دانند که در‌حال‌حاضر آیین‌نامه اجرائی مصوب هیئت وزیران در سال 90 ملاک عمل بوده و این کمیته براساس آن تشکیل شده است و تخلف از آن منجر به اعمال مجازات‌های مندرج در قانون هواپیمایی کشوری مصوب مجلس می‌شود. با‌این‌حال مسئله استقلال کمیته بررسی سانحه به گونه‌ای از سوی کمیسیون اصل 90 بازگو می‌شود که گویی دسیسه‌ای در دولت برای تخلف از قانون و پایمال‌کردن حقوق مردم وجود دارد! ایشان به ‌قدری بر این مسئله تأکید کرده‌اند که خانواده‌های قربانیان سانحه به نظرات کمیته بررسی سانحه سازمان هواپیمایی که با رعایت تمام جزئیات قانونی تشکیل شده، کوچک‌ترین اعتمادی ندارند. گویی ایشان به هر قیمتی حاضرند افکار عمومی را درباره دولت بدبین کرده و با خود همسو کنند. علاوه‌بر‌این اعضای این کمیسیون باید بدانند که نماینده ایشان در بررسی این سانحه به‌عنوان عضو اصلی تدوین آیین‌نامه یادشده بوده و سال‌ها با همین قانون به‌عنوان مدیر کل دفتر بررسی سوانح سازمان هواپیمایی فعالیت داشته است. ایشان همچنین در سانحه پرحاشیه آنتونوف 140 که منجر به تغییر رئیس وقت سازمان هواپیمایی شد، با وجود دخیل‌بودن در امر صلاحیت پروازی آن هواپیما به‌عنوان مسئول کمیته بررسی آن سانحه فعالیت می‌کرد و کسی به نداشتن استقلال ایشان و تیم‌شان توجهی نمی‌کرد. 

2-  یخ‌زدگی هواپیما: ادعای یخ‌زدگی هواپیمای ATR در حالی از سوی کمیسیون اصل 90 و با ادعای علمی‌بودن روش بررسی سانحه از طرف آن کمیسیون دوباره تکرار می‌شود که قبلا در جلسه مشترک با کمیته بررسی سوانح فرانسه و تیم شرکت ATR احتمال یخ‌زدگی کاملا رد شده بود و چه بسا مورد قبول این کمیسیون نیز قرار گرفته بود. حتی اگر گزارش تحلیلی عددی تیم بررسی سانحه کشور فرانسه را هم ملاک عمل قرار ندهیم، یک دانشجوی سال دوم کارشناسی ارشد هوافضا گرایش آیرودینامیک با یک محاسبه ساده می‌تواند پی به این موضوع ببرد که با توجه به سرعت واماندگی (Stall) هواپیما امکان یخ‌زدگی محال است. ادعای یخ‌زدگی این هواپیما آن‌قدر ابتدایی و غیرعلمی است که مطمئنا در صورت تکرار مورد تمسخر محافل علمی قرار خواهد گرفت. چنان که تیم فرانسوی در جلسه مشترک به دلیل وضوح بیش از حد نبود امکان یخ‌زدگی با همین نگاه به مدعیان یخ‌زدگی پاسخ می‌داد. جا دارد کمیسیون اصل 90 قبل از انتشار گزارش خود تیم دانشگاهی مشاور و محاسبات عددی آنها را برای بررسی بیشتر در اختیار محافل علمی هوافضایی کشور قرار دهد. 

3-  اجرا‌نکردن امریه صلاحیت پروازی مربوط به نصب سیستم پایش راندمان هواپیما: عموما امریه‌های صلاحیت پروازی یا همان AD‌ها از سوی کشورهای ناظر بر طراحی وسایل پرنده (State of design) صادر شده و کشور‌های ثبت‌کننده (state of register) یا آنها را به طور کامل می‌پذیرند یا امریه صلاحیت پروازی متناسب خود را صادر می‌کنند. تکلیف این موضوع در بند M. A. 303  مقررات صلاحیت پروازی ایران (CAOIRI Part-M) مشخص شده است. در این بند همه امریه‌های صلاحیت پروازی صادرشده از طرف اولین کشور مسئول طراحی (First state of design) مورد قبول ایران قرار گرفته و طبیعتا بهره‌برداران وسایل پرنده ملزم به رعایت مفاد آنها هستند. کشور مسئول طراحی به کشوری می‌گویند که گواهینامه نوع (TC) وسیله پرنده را صادر کرده باشد.

با مراجعه به مستندات هواپیمای ATR سانحه‌دیده، مشخص می‌شود که گواهینامه نوع آن به شماره  A53EU در تاریخ 15 دسامبر 1992 از سوی FAA (سازمان هواپیمایی کشور آمریکا) و در تاریخ 15 دسامبر 1992 به شماره EASA.A.084  از سوی EASA (آژانس ایمنی هوانوردی اتحادیه اروپا) صادر شده است. با این شرایط، انتخاب FAA و EASA  هر دو ممکن است و هیچ‌کدام بر دیگری ارجح نیست. امریه صلاحیت پروازی شماره 0170-2009 با موضوع نصب سیستم پایش راندمان هواپیما درتاریخ 10 آگوست 2009 فقط از سوی EASA صادر شده است. این امریه نه تنها از سوی FAA صادر نشده است، بلکه آنها نصب آن را موجب به‌خطر‌افتادن ایمنی هواپیما دانسته‌اند و کتاب هواپیماهایی (FM) را که به این سیستم مجهزند، برای پرواز در آمریکا تأیید نمی‌کند. با توجه به موارد فوق مشخص نیست که کمیسیون اصل 90 چگونه با این قطعیت شرکت آسمان و سازمان هواپیمایی کشوری را به‌دلیل نصب‌نکردن این سیستم متخلف اعلام می‌کند؟ جا دارد به این نکته نیز توجه شود که نماینده کمیسیون اصل 90 در بررسی این سانحه قبلا در سمت مدیر صلاحیت پروازی سازمان هواپیمایی کشوری بوده و با توجه به سوابق موجود، در طول مدت مدیریت خود هیچ اقدامی در این زمینه انجام نداده بود. گذشته از دلایل مذکور، برای رد گزارش آن کمیسیون که حداقل‌های یک گزارش کارشناسی‌شده را ندارد و بیشتر به گزارشی سیاسی برای تغییر مدیران غیر همسو با گزارش‌دهندگان شبیه است، باید به این موضوع دقت داشت که بررسی یک سانحه با سه نگاه و سه شیوه متفاوت و بعضا متضاد در زیر بخش‌های سه قوه مستقل قضائیه و مقننه و اجرایی کشور و هر سه با پشتوانه قانونی، نشان از اوج ناهماهنگی در تخصصی‌ترین امور کشور دارد. تا قبل از این سانحه، بررسی سوانح هوایی دو متولی کمیته بررسی سانحه و قوه قضائیه را داشت و در کنار آنها کمیسیون عمران مجلس به دلیل لزوم نظارت بر عملکرد وزارت راه و شهرسازی حضور داشت و همه نقدها حول این دوگانگی می‌گشت. 

متأسفانه در این سانحه نه تنها این دوگانگی حل نشد، بلکه کمیسیون اصل 90 هم به این جمع پیوست و مدعی حقوق از‌دست‌رفته مردم شد. جالب اینجاست که در یک سر همه این اتفاق‌ها و چندگانگی‌ها، حضور فعال افراد ثابتی از درون صنعت هواپیمایی را می‌بینیم که قدرت یا مدیریتشان سلب شده است. در این بین، تأیید سریع و قبل از اثبات تخلف گزارش وصول‌نشده سخنگوی کمیسیون اصل 90 از سوی سرپرست دادسرای امور جنایی تهران (به نقل از خبرگزاری تسنیم) که از قضا قاضی پرونده سانحه آنتونف 140 نیز بوده و از وجود چند نفر از پرسنل در سایه سازمان هواپیمایی کشوری، از جمله نماینده کمیسیون اصل 90 به عنوان مشاور امور هواپیمایی بهره می‌برد و اشاره ایشان به نامه‌ای که دو ماه قبل از سانحه به ریاست سازمان هواپیمایی ارسال کردند، جای تأمل دارد؛ نامه‌ای حاوی اتهامات متعدد اثبات‌نشده به افراد حقیقی و حقوقی که متأسفانه از سوی خبرگزاری تسنیم به صورت یک‌طرفه منتشر شده است. همه این تضادها که شاید ریشه در علایق سیاسی و سهم‌خواهی برخی از افراد و ناآگاهی برخی دیگر داشته باشد، باعث خروج بررسی سانحه از مسیر علمی شده است و علاوه بر سلب اعتماد عمومی، پنهان‌ماندن دلیل اصلی سانحه را در پی داشته و وقوع سوانح مشابه بعدی را محتمل‌تر می‌کند.